Je me pose une question ... Est ce que cette technologie est Gourmande en terme d'energie ???? (Surtout par rapport a ce que l'on utilise dans les transports ferroviaires de ts les jours ...)
Car le progres, a mon sens, ne doit pas se limiter qu'a une Spécificité (en l'occurence ici la vitesse ....) surtout si ensuite, ce moyen devrait tendre a devenir un "standard" .... Le gain d'energie est a mon sens aussi important sinon plus

Train à sustentation magnétique :

Le train à sustentation magnétique (Mag lev') est le symbole du défi lancé par l'humanité à la limite de la vitesse du transport terrestre.

Le nouveau type de moyen de transport sur rails, le train à sustentation magnétique représente une réforme technique complète du train conventionnel. Il n'est pas propulsé par la force mécanique, mais se sert de la force électromagnétique pour suspendre ses wagons au-dessus des rails. Le train roule à grande vitesse sans contact ni sans frottement. Il est qualifié d'"engin terrestre" ou d'"avion en vol à basse altitude".

Le train à sustentation magnétique peut rouler à une vitesse de 400 à 550 km/h, tandis que le train conventionnel après plus de cent ans de développement ne peut rouler qu'à une vitesse plafond de 300 à 350 km/h. Le train à sustentation magnétique présente également les caractéristiques suivantes : pollution minime sur l'environnement, économie de l'énergie, peu d'occupation de terrain pour la ligne. Il est à la fois confortable et en sécurité pour les voyageurs.

Le train à sustentation magnétique qui a fait ses débuts à Shanghai utilise une technologie développée en Allemagne depuis les années 70, et imaginée dès les années 30. Le projet de train Maglev (lévitation magnétique) Transrapid qui devait relier Berlin à Hambourg à plus de 400 km/h avait été abandonné en 2000 pour des raisons de coûts. En effet, l'investissement de départ est directement lié à la longueur de voies à construire et à équiper en guides électriques. Pour la ligne de Shanghai qui ne fait qu'une trentaine de kilomètres, la facture totale est bien moins élevée que pour le projet de liaison allemand.

Le principe de base de la lévitation magnétique qui permet au train de "flotter" au-dessus de la voie sans aucun contact mécanique est très simple : quand on approche deux aimants de pôles identiques, ils se repoussent, alors que des pôles opposés s'attirent. La technologie allemande, contrairement aux prototypes japonais, utilise la deuxième propriété, avec des électroaimants classiques, ne nécessitant pas de dispositifs supraconducteurs à basse température comme c'est le cas pour les projets japonais. Le bas de caisse du train enrobe les bords du large guide central en forme de "T", et des électroaimants placés en dessous tirent le train vers le haut, le faisant léviter à 10 mm de la voie. La vitesse est contrôlée en faisant varier la fréquence du courant que l'on envoie dans les électroaimants implantés dans la voie. Grâce à sa conception, le Maglev peut accélérer beaucoup plus vite qu'un TGV classique. Le consortium Transrapid annonce qu'il faut seulement 5 kilomètres pour atteindre 300 km/h, en sachant que la vitesse maximale en opération pour la ligne de Shanghai sera de 430 km/h.

Autre particularité du système allemand développé par Siemens et ThyssenKrupp, l'énergie nécessaire à faire léviter le véhicule est embarquée à bord dans des batteries qui ont une heure d'autonomie en cas de coupure de courant. Un facteur crucial pour la sécurité du système, qui ne doit à aucun moment toucher la voie en béton lorsqu'il est en mouvement. Des aimants placés sur les côtés du train servent d'ailleurs à contrôler en permanence sa position par rapport au rail de béton. Grâce à son climat chaud, la ligne de Shanghai sera épargnée par le givre ou la neige qui peuvent perturber la circulation des trains.

Parmi les avantages d'un tel système, le constructeur fait valoir les faibles coûts d'exploitation par rapport à une voie ferrée électrifiée classique. Le Transrapid consommerait autant de courant à 400 km/h que le train à grande vitesse allemand ICE à seulement 300 km/h

Donc ce principe est plus économique qu'un train "ordinaire", cependant la technologie mise en oeuvre est plus "pointue", donc plus onéreuse.

Merci pour ta Réponse Dragon (toujours aussi riches de details que de clarté .... Chapeau Bas )

moi ça me va, si ceux qui peuvent faire en sorte d'oublier leur portefeuille font quelquechose. Mais ça...

Une nouveauté technologique qui influe en rien sur le quotidien, c déjà pas si mal, et c'est malheureusement trop rare.

Je voudrais ajouter quelques chose et corrige moi Dragon si je me trompe.
Le supraconducteur parfait n'existe pas encore à ce jour et les recherchent continue toujours aujourd’hui.
En théorie, au point mort, les deux supraconducteurs n’émettent presque aucun champ magnétique.
Si je les mets un par dessus l'autre, la gravité attirera le supra conducteur du dessus mais l'autre le repoussera. Par contre, si je tente de retirer le supraconducteur du dessus, les champs s'inverse et le supraconducteur du dessous se soulèvera du sol.
Ce qui fait qu'en théorie, deux supraconducteur resteront toujours à même distance l'un de l'autre et qu'il sera IMPOSSIBLE de les rapprocher l'un de l'autre jusqu'à ce qu'il se touche.
C'est la théorie du supraconducteur parfait.
Le seul problème c'est qu'il faut toujours une source d'énergie. Le supraconducteur doit être refroidit à L'azote liquide ou il faut l'alimenter comme un électro-aimant.
Les recherches continue mais le supraconducteur indépendant et parfait n'existe toujours pas.

Exact, mais ces trains appliquent banalement la répulsion électromagnétique, il faudra encore attendre pour un véritable supra conducteur digne de ce nom, car il faut bien dire qu'actuellement ce procédé bien que prometteur n'est pas très pratique.

Principe de fonctionnement du Maglev

Afin de permettre au Maglev d’entrer en lévitation et d’être propulsé grâce à l’électromagnétisme, les ingénieurs japonais disposent de deux méthodes :

- la sustentation magnétique

- la répulsion électrodynamique

Le premier principe consiste à équiper le train de deux électroaimants, qui s’enroulent autour de chaque côté du rail de guidage du train.
Ces électroaimants interagissent alors avec des barres de fer laminées placées dans le rail de guidage. Cette action soulève le train de 1 centimètre au-dessus de la voie.

Mais il faut remarquer que ce système possède un inconvénient important : il est soumis à de grands problèmes de stabilité. En fait, il faut constamment surveiller la distance entre les électroaimants et le rail de guidage qui est ajustée par ordinateur, afin d’éviter tout risque de collision avec le rail.

Le second principe utilise la force de répulsion existant entre les aimants supraconducteurs du véhicule et des bandes ou bobines conductrices situées dans le rail de guidage. Ces aimants sont faits d’un alliage de niobium et de titane. Chacun d’eux est maintenu à une température constante de -269 °C ! Cela permet aux deux aimants de conserver leur état de supraconducteur donc de n’opposer aucune résistance au passage du courant électrique.
Les aimants se présentent sous forme de bobines regroupées par quatre dans un réservoir contenant de l’hélium liquide. Ces réservoirs, abrités par des bogies, sont situés entre les wagons du Maglev. Pesant chacun 1,5 tonne, ils créent sous le train un champ magnétique de 4.23 Tesla, soit un force de lévitation de 98 kilonewton !

Le Maglev circule sur un rail en forme d’" U " équipé de trois couches de bobines alimentées en électricité par des sous-stations fixées le long de la ligne.

- la première couche assure la lévitation

- les deux autres couches assurent la propulsion

À l’intérieur des bobines passe un courant induit qui leur permet de fonctionner en électroaimants. Au passage du train, ils créent un système de forces d’attraction et de répulsion permettant au train non seulement d’avancer, mais également de rester exactement maintenu au centre du rail de guidage et cela à plus de 10 centimètres de hauteur.

En fait, la propulsion est assurée par un moteur linéaire à stator long synchrone qui génère des forces longitudinales. Ce moteur comprend des bobinages triphasés disposés sur la voie et des électro-aimants installés sur le véhicule.

La vitesse du train varie en fonction du courant alternatif qui est envoyé dans les bobinages de la voie.

Mais pour ce système, un problème subsiste : en dessous de 100 km/h, la fréquence du courant d’alimentation est abaissée. La lévitation n’est alors plus possible. Le train roule alors sur des pneus du même type que les avions.

Le système de freinage utilise quant à lui de simples freins à disques dont il faut actuellement vérifier l’efficacité. Une des solutions applicables serait l’utilisation d’aérofreins, sorte de paravent pour train.

Pour ce qui est du Maglev japonais, c’est le deuxième principe qui a été retenu par les ingénieurs, car il possède un atout de taille par rapport à la méthode de sustentation magnétique : la stabilité.

Mais le Japon a été le seul pays effectuant des recherches sur les trains à lévitation magnétique à choisir la supraconductivité : en effet, l’Allemagne a préféré choisir le principe de sustentation magnétique qui semble porter ses fruits au niveau commercial.

La lévitation magnétique

Proprement parler, la lévitation est une élévation sans appui ni intervention matériel ou physique d’une personne au-dessus du sol. Tout le monde a déjà entendu parler des moines tibétains qui lévitent pendant leur méditation.

Mais plus sérieusement, la définition scientifique du phénomène est plus compréhensible. En physique, la lévitation est une technique permettant de soustraire un objet à l’action de la pesanteur par l’intermédiaire de différents procédés électrostatiques et électrodynamiques ou encore grâce à un faisceau laser, mais également par magnétisme.

Le théorème d'Earnshaw nous montre que la lévitation totale d'un corps dans un champ magnétostatique, c’est à dire les phénomènes concernant des aimants ou des masses magnétiques au repos, n'est possible qu'en présence de matériaux diamagnétiques, des substances qui, placée dans un champ magnétique, prennent une aimantation de sens inverse, donc qui sont repoussées par un aimant.

Mais si l’on se place hors des de ces hypothèses, on peut considérer la lévitation magnétique de manière différente.

Premièrement, on peut dire que tout corps posé à la surface de la Terre lévite à une distance microscopique du fait des forces électromagnétiques intermoléculaires.

Ensuite, il est possible de faire léviter des supraconducteurs ou d’autres matériaux diamagnétiques. À l’intérieur de ces matériaux, les électrons ajustent leur trajectoire de manière à compenser l’influence du champ magnétique extérieur, ce qui résulte en un champ magnétique induit étant d’une direction opposée au champ extérieur.

Enfin, il est possible de faire léviter un objet avec des aimants fixes.

La supraconductivité

La supraconductivité fut découverte en 1911 aux Pays-Bas par H. Kamerlingh Onnes.

Au début du siècle, on savait que la résistance des métaux chutait de façon quasiment linéaire avec la température, jusqu’à une vingtaine de degrés kelvin environ.

Mais Onnes constate qu’en refroidissant le mercure à très basse température, celui-ci passe subitement dans un état où il n’offre plus aucune résistance au passage du courant électrique : c’est le début de l’histoire de la supraconductivité.

La supraconductivité est un phénomène qui a lieu à des températures très basses et pour lequel un métal perd toute résistance électrique.

De ce fait, les courants électriques traversent les métaux sans aucune perte d’énergie.

Un courant peut ainsi circuler indéfiniment dans un circuit, du moment que ce circuit reste à une température inférieure à la température de transition (température en dessous de laquelle le matériau devient supraconducteur).

La plupart des températures de transition sont entre 1 et 10 Kelvins au-dessus du zéro absolu. Mais depuis 1986 , des matériaux ayant des températures de transition plus élevées ont été trouvés.

Aux températures ordinaires, les métaux ont une certaine résistance au flux des électrons, due à la vibration des atomes. Mais à mesure que la température diminue, ces atomes vibrent de moins en moins et la résistance baisse lentement jusqu'à la température critique : la résistance tombe à zéro.

Le lien avec le champ magnétique : l’effet Meissner

Lorsqu’on applique un champ magnétique à une substance supraconductrice à une température T supérieure à la température critique Tc, les lignes d’induction pénètrent dans l’échantillon.

Mais si l’on refroidit petit à petit cette substance, les lignes d’induction sont brutalement expulsées de la masse, à une certaine température critique Tc.

Au niveau extérieur, cela se traduit par le fait que le supraconducteur crée des courants de surface produisant un champ magnétique qui contrecarre le champ extérieur.

Il s’avère donc que les supraconducteurs sont des diamagnétiques parfaits (voir explications sur le diamagnétisme). Cet effet fut découvert par Meissner et Ochsenfeld, et garda le nom d’effet Meissner.

La lévitation et les supraconducteurs

Le champ induit repousse la source du champ appliqué, et va par conséquent repousser l’aimant associé avec ce champ. Cela implique que si un aimant est placé au-dessus d’un supraconducteur, quand le supraconducteur est au-dessus de sa température critique, puis qu’on le refroidit en dessous de la température critique Tc, le supraconducteur va alors repousser le champ magnétique de l’aimant.

Tu sembles déjà bien renseigné sur le sujet!
Merci pour ces précisions.
Le choix des matériaux a du être étudié car certain métaux (même s'il ne sont pas magnétisable) ont une fâcheuse tendance à créer un champ résistif en présence d'un champ magnétique. Tout mouvement devient alors difficile.
Avec des rails en aluminium par exemple, à 100 KM/H, l'énergie nécessaire pour faire avancer le train aurait été beaucoup plus considérable.
J'y pense, cela pourrait servir de dispositif de freinage. En appuyant sur un bouton, des barres d'aluminium (ou autre matériel résistif au champ magnétique) monte près des rails. Ce serait comme quand une auto roule dans l'eau.
Remarque que la bonne vieille technique du coup de feu dans les pneus serait peut-être efficace.

Pour l'instant, le Maglev roule sur des...roues jusque 100 km/h, bien sûr aussi bien en accélérant qu'en décélérant, ensuite en montée de vitesse il passe à la sustentation magnétique. Alors pour freiner, sur les roues il utilise des freins à disques et à grande vitesse il utilise des aérofreins comme les avions.

Désavantage, il à besoin de ses voies propres et ne peut utiliser les réseaux existants. Un avantage pour les longues distances, il peut se déplacer à 500 km/h à un prix deux fois moindre qu'un avion, il est également économique au niveau de l'énergie. Il est silencieux quoique là j'ai tout de même des doutes, un convoi fendant l'air à 500 km/h cela fait quand même du bruit.